大众一直在为他们所有的电动汽车构建一个巨大的软件和机械平台。然而，当他们的新电动汽车 ID.3 推出时，软件还没有准备好。
“他们没有考虑到的是：电动汽车更多的是软件而不是硬件。生产设计精美的汽油动力汽车并不能转化为精通编码。”
新的 ID.3 车主在购买后必须亲自将他们的新车开回当地4S店车库进行“软件更新”。这相当于前往您当地的 Apple 商店获取最新的软件版本！
2021 年的今天，客户的期望意味着他们从不希望看到汽车软件更新，更不用说开车去车库体验了！像亚马逊这样的数字公司每秒都会发布新软件。为了真正做到这一点，特斯拉平均每两周向车辆推送一次无线更新。
软件交付的艺术很简单——快速且持续。
从产品战略宏观分析
普通读者会知道我是Wardley 制图的忠实粉丝，因为它不仅绘制了当前的景观和图表运动（演化）和气候因素（风险）。当我绘制大众体验图时，有几个观察结果跳出来：
- 机械挑战（建造汽车）是一个困难但已解决的问题。你需要擅长它，但我们客户希望汽车能工作（地图底部）
- 对于电动汽车，客户喜欢这项技术，因此正在寻找华丽的新功能——这些必须是软件驱动的（地图中间）。这是一个关键驱动因素，但是并非所有非电动汽车都是这样。
- “擅长制造数百万辆汽车”和“不断推出新的和创新的软件功能”有一种不同的方法。
- 如果软件（数字原生平台）是定制的，那么就有失败的空间——它需要进行规模化生产。它不应该被商品化。
- 像工厂一样扩展软件是行不通的——生产超过进化是不可取的。您需要拥抱软件的变化，而不是根除它。
地图强调，在这种环境中，扩大软件生产超过适应变化将是一个阻碍因素。
有什么不同？
最后，真正有趣的一点是“本可以做些什么不同的事情？” 对于汽车问题中的软件：
- MVP——最简单的可交付系统是什么？无线更新必须是其中的一部分 - 作为基本要求。
- 进化架构。类似于MVP，但更重要。特斯拉交付的软件不完整，但在不断发展。这是明白的。大众提供的软件将在更新前在车辆中放置一年——这是最后一代。
- 利用云原生服务。缺少OTA更新意味着存在未完成的低级系统工作。这是一个猜测——但是他们“不需要构建”软件系统的任何部分——即他们可以从云中租用。我知道他们同时使用 AWS云计算
- 整合很难。我敢打赌，这是老式的整合，而不是灵活的事件。与 14 家供应商的老式整合永远不会顺利进行。是否可以在内部进行更多开发？
- 整个系统——软件是与机械系统平等的伙伴，还是外围设备？我不确定，但是在孤岛中设计系统很困难。
软件从来都不是问题。编写软件的方法始终是问题所在。